La aerodinámica del Audi e-tron prototype

La aerodinámica de un vehículo es fundamental y aún más lo es en un vehículo eléctrico, ya que le permite aumentar su autonomía. Los modelos de desarrollo del Audi e-tron prototype han marcado un coeficiente de resistencia aerodinámica de 0.28cx. Esta cifra es resulta fundamental para los ingenieros de desarrollo de este vehículo que pretenden alcanzar autonomía superior a los 400 km en el ciclo WLTP.

Las pruebas de resistencia en el túnel de viento fueron realizadas en el banco de pruebas de aeroacústica del Centro del Túnel de Viento en Ingolstadt. Con una potencia de 2,6 megavatios, el ventilador es capaz de reproducir corrientes de viento de hasta 300 km/h. El Audi e-tron prototype ha sido sometido aquí a más de 1.000 horas de ensayos.

El resultado: un coeficiente aerodinámico de 0.28. Audi estima que una centésima en la cifra del coeficiente aerodinámico supone una autonomía de unos cinco kilómetros en condiciones de conducción real.

Para lograr un coeficiente aerodinámico de 0.28, los ingenieros de Audi desarrollaron una amplia gama de medidas para mejorar el flujo de aire en toda la carrocería. Algunas de estas soluciones se aprecian a primera vista, mientras que otras cumplen su propósito sin ser tan evidentes. Gracias a esta serie de medidas, el coeficiente aerodinámico del Audi e-tron prototype se reduce en un valor de casi 0.07 respecto al de un vehículo comparable con un sistema de propulsión convencional. Según Audi sus las tecnologías aplicadas suponen un aumento de la autonomía en aproximadamente 35 km en el ciclo WLTP.

Los espejos retrovisores exteriores virtuales son uno de los elementos que contribuyen a una mejor aerodinámica. Son mucho más estrechos que los retrovisores convencionales, por lo que reducen la anchura del vehículo en 15 cm y, gracias a sus formas, mejoran la resistencia aerodinámica y disminuyen notablemente el ruido que produce el viento. Cada uno de sus soportes planos integra una pequeña cámara. Las imágenes capturadas se presentan en pantallas OLED situadas en entre el salpicadero y las puertas. En el sistema MMI se ofrecen tres vistas disponibles: para conducir en carretera, para girar y para aparcar.

Otra característica destacada de este modelo es la suspensión neumática adaptativa de serie, con amortiguación ajustable. A velocidades superiores a 120 km/h, baja la carrocería hasta en 26 mm respecto a la posición normal, reduciendo así la resistencia aerodinámica. La parte inferior está completamente carenada. Bajo la célula del habitáculo una placa de aluminio protege la batería de alto voltaje contra daños que puedan provenir de la parte inferior, como los bordillos o grava.

La entrada de aire para la refrigeración, situada tras la parrilla típica de Audi “Singleframe”, incluye unas lamas controladas eléctricamente, que también mejoran la resistencia aerodinámica. Cuando están cerradas el aire en esa zona fluye prácticamente sin formar torbellinos. Si los componentes de la transmisión necesitan refrigeración, o el condensador del aire acondicionado requiere ventilación, se abre primero la lama superior y posteriormente lo hacen ambas. Cuando los frenos hidráulicos están sometidos a grandes esfuerzos, la entrada de aire se abre y libera los conductos que canalizan el aire de refrigeración a los frenos de las ruedas delanteras.

Las entradas de aire laterales en el frontal del Audi e-tron prototype incorporan cuatro conductos de ventilación adicionales, visibles desde el exterior, que dirigen el flujo a los pasos de rueda, en los que se encuentran las llantas de 19 pulgadas de serie. Su diseño es más plano que el de las llantas convencionales, y están equipadas con neumáticos en formato 255/55 que se caracterizan de baja resistencia a la rodadura. Incluso los flancos de los neumáticos cuentan con un diseño aerodinámico, con el marcaje de los mismos en negativo en vez de en relieve.

Diego M.

Carspotter y amante de los clásicos.

A %d blogueros les gusta esto: